문재인 정부가 내놓은 수소경제 활성화 로드맵에 따라 수소전기차(수소차)를 성공적으로 육성할 경우 2040년까지 307조 7000억 원에 달하는 경제적 효과가 날 수 있다는 분석이 나왔다.

이 같은 분석은 자동차산업연합회가 4월 22일 서울 서초구 한국자동차산업협회에서 개최한 ‘1차 자동차산업 발전포럼’에서 나왔다. 포럼 주제는 ‘수소전기차 산업생태계 경쟁력 확보 방안’이다.

자동차부품연구원 구영모 연료전지 팀장은 이날 주제발표에서 “지난 1월 발표된 수소경제 활성화 로드맵에 따라 추정하면 2040년까지 승용차·택시·버스·트럭 등 수소차의 경제적 효과는 총 307조 7000억 원 규모”라며 “연평균 약 15조 원 정도”라고 밝혔다.

로드맵에 따르면 수소로 달리는 승용차는 2040년까지 총 590만 대(내수 275만 대, 수출 315만 대) 누적 보급을 목표로 한다. 승용차 양산이 됐을 때 평균 차량 가격을 4000만 원으로 가정했을 때 경제적 효과가 236조 원에 달한다고 본 것이다.

구 팀장은 수소차 관련 경제적 효과뿐 아니라 수소경제를 둘러싼 전후방 효과에 주목했다. 그는 수소차 부품산업 파생효과로 100kW급, 5kW급, 1kW급 등 소규모 제품에도 수소차 기술이 활용될 수 있다고 설명했다. 지게차, 무인항공기 등이 대표적인 예다.

그러나 ‘모래시계’ 구조가 수소차 생태계가 산업활성화를 가로막는다고 주장했다. 수소 생산·저장·운송·충전으로 이어지는 산업의 발전 상황이 부족하다는 것이다. 특히 수소충전소 확립이 절실하다고 강조했다.

개선 방향으로 그는 △수소 생산 통계 전담기관 선정 △소형 수소 생산거점 관리 △예비전력 수소 ESS(에너지저장시스템) 적용 연구 및 실증 △수소충전소 부품 국산화 수준 높이기 등을 제언했다.

이어 발표에 나선 자동차산업협회 윤경선 환경기술실장은 “최근 세계 자동차시장 성장이 둔화하는 상황에서 수소차는 연평균 172%의 높은 성장율을 보인다”며 수소차 전망이 밝다고 소개했다. 그는 세계 주요 국가의 수소차 보급 전략을 비교하면서 국내 수소경제가 나아갈 방향을 구체적으로 제안했다.

윤 실장은 “미국에선 완성차 제조업체가 전기차 누적 판매량 20만 대를 달성할 때까지 7500달러(약 850만 원)을 세액 공제키로 했다”며 “미국 여야 국회의원들은 지난 10일 이 혜택을 40만 대로 늘리고 8000달러(약 900만 원) 수소차 보조금은 2028년까지 연장하는 내용의 법안을 발의했다”고 소개했다.

그러면서 “자생적 시장이 형성될 때까지 친환경차 의무판매제와 같은 규제가 아닌 보조금과 세제 혜택 등을 주는 인센티브 정책을 유지해야 한다”고 주장했다.

그는 또 △수소차 및 충전소 관련 대기업 연구개발(R&D) 지원 확대 △수소경제법 제정을 통한 범부처 정책 총괄 조정기구 설치 △규제 완화(수소차 운전자 자가충전 불가, 충전소 거리 규제) 등을 수소차 보급 활성화 방안으로 제안했다.

정부의 일관성 있는 정책 필요한 시점

수소연료전기차 활성화의 걸림돌은 ‘가격’이다. 현대자동차 수소연료전기차 ‘넥쏘’ 판매 가격은 7500만 원이다.

일반 소비자가 선뜻 수소차를 구매하기 힘든 가장 큰 원인으로 꼽힌다. 두 번째는 충전시설이다. 전국 수소충전소는 20곳도 채 되지 않는 데다, 1곳당 설립비용이 무려 30억 원에 달한다. 차량 보급이 저조하다 보니, 충전소 사업에 뛰어들겠다는 민간사업자도 한정적이다. 이러나저러나 결국 정부 도움 없이는 시장 활성화는 꿈도 꿀 수 없는 상황이지만, 오락가락하는 정책에 ‘골든타임’을 놓치고 있다는 지적이 나온다.

수소융합얼라이언스 신재행 단장은 “수소차는 초기 정부 지원이 필수적”이라며 “현 정부 들어 적극적인 움직임을 나타내고 있으니 현재로선 지켜봐야 할 것”이라고 말했다.

실제 문재인 정부는 미래육성 3대 전략산업 중 하나로 미래형 자동차를 꼽았다. 대표적인 미래형 차가 수소차다.

수소차는 세계 선진 업체를 모방하며 성장해온 국내 자동차 업계에 ‘퍼스트 무버’ 역할을 기대할 수 있게 한다.

중심에는 현대차가 있다. 현대차는 2013년 세계 최초로 투싼ix 수소차 양산에 성공하고 작년 내연기관차 수준의 내구성을 확보한 넥쏘를 출시하는 등 세계 선두권에 서 있다. 현대차가 세계 수소경제연합체인 수소위원회 회장사라는 점 역시 대외적인 입지를 엿볼 수 있는 대목이다. 수소위원회는 도요타는 물론, BMW, 다임러 등 세계에서 내로라하는 완성차 업체는 물론, 에너지기업들이 회원으로 가입해 있다.

정부는 올해 1월 17일 내놓은 ‘수소경제 로드맵’에서 당시 1800여 대인 수소차를 오는 2040년 620만 대 수준으로 확대하겠다는 공격적인 보급 계획을 밝혔다. 또 당시 14개에 불과했던 국내 수소충전소도 1200개로 늘리겠다고 했다.

이에 현대차는 50만대 생산체제 구축을 위해 주요 부품 협력사 124곳과 2030년까지 연구개발과 설비 확대에 7조 6000억 원을 쏟아 붓겠다는 대규모 투자 계획으로 화답했다.

그동안 수소차는 정부의 보여주기식 공약과 함께 정권이 바뀌는 과정에서 수시로 오락가락하며 빛을 보지 못했다. 아직 고가(高價)인 탓에 정부 보조금이 수소차 확산에 핵심 키를 쥐고 있지만, 주먹구구식으로 바뀌는 보급 목표에 따라 롤러코스터를 타왔다.

2015년 당시 박근혜 정부는 수소차를 2016년 100대에서 2018년 2000대, 2020년 9000대까지 늘린다는 내용을 골자로 한 ‘제3차 환경친화적자동차 개발과 보급 기본 계획’을 발표한 바 있다. 이에 현대차는 2016년부터 넥쏘를 연간 약 4000대 생산할 수 있는 설비를 구축했다.

하지만 새 정권 출범 이후 사뭇 분위기가 달라졌다. 정부는 수소차 수요가 전기차보다 적다고 판단하고, 전기차 위주의 보조금 정책을 폈다. 그러는 사이 이번 정권 들어서만 벌써 3번째 친환경차 보급 계획이 수정됐다.

독일은 작년 50곳인 수소충전소를 올해 100곳 이상으로 늘리기로 했다. 세계 최대 전기차 시장인 중국은 수소차 육성에도 공격적이다. 지난 3월 양회를 통해 수소 인프라 육성을 공식화한 중국의 2030년 수소차 보급계획은 100만 대로 한국(63만 대)과 일본(80만 대)보다 많다.

기술 경쟁력이 앞선 것으로 평가되는 일본은 2030년까지 자동차 판매량 가운데 수소차 비중을 30%로 설정하는 등 수소차 주도권을 둘러싼 각국의 경쟁이 빠르게 펼쳐지고 있다.
 

미세먼지 잡기 위해서라도 ‘수소차’는 대안

1조 원 넘는 정부 미세먼지 추경예산안이 노후 경유차 조기 폐차 등에 초점을 맞춘 가운데 환경부 박천규 차관은 “수소차와 전기차를 적극적으로 지원해 자연스럽게 경유차가 덜 판매되도록 유도하는 데 집중하겠다”고 말했다.

박 차관은 지난 4월 23일 이명박 정부의 ‘클린디젤’ 정책과 반대로 경유차 축소에 나선 현 정부 정책을 두고 대국민 설득 방안을 묻는 말에 이 같이 답했다.

박 차관은 “기술발전 가능성까지 차단하는 건 좋은 정책이 아니라고 본다”며 “SUV(스포츠실용차)가 늘어나는데 노후 경유차 폐차가 답이냐는 걱정이 있는데 소비자 취향까지 환경부가 나서서 안 된다고는 할 수 없다”면서도 수소차와 전기차를 ‘더 나은 대안’이라고 설명했다.

이명박 정부 시절 저공해 경유차를 친환경차로 분류해 주차료·혼잡통행료 감면 등 각종 혜택을 제공, 경유차 보급을 유도한 ‘클린디젤’ 정책에 대해 박 차관은 “이명박 정부에서 ‘클린디젤’을 말했지만 환경부는 (당시에도) 클린디젤이라고 말한 적 없다”며 선을 그었다. 당시 정부가 경유차 보급 확대에 나선 데 대해선 “무조건 디젤이 100% 나쁘다는 건 아니고 SCR(질소산화물환원촉매) 등 기술적으로 환경오염도가 낮아지는 것도 사실”이라면서 “미세먼지 문제에 대해 폭스바겐 사태(배출가스 조작 파문)는 상상도 못했던 것”이라고 평가했다.

정부는 환경부 미세먼지 추경 예산으로 올해 미세먼지 예산의 97% 수준인 1조 645억 원을 증액키로 했으며, 66% 정도인 7016억 원을 핵심 배출원 감축 가속화 분야에 책정됐다. 환경부는 이 가운데 2412억 원을 들여 노후 경유차 25만대의 조기 폐차를 지원하고 1185억 원을 투입해 8만 대에 배기가스저감장치(DPF)를 부착하기로 했다.

이에 따라 본예산에 편성됐던 물량보다 각각 2.7배와 6.3배 늘어나게 됐다. 추경 예산과 별도로 미세먼지 특별법이 지난 3월 13일 국회를 통과하면서 추진력을 얻게 된 국가 미세먼지 정보센터는 독립적이고 전문적인 기관으로서 위상을 갖추기 위해 센터장 자리에 내부 공무원이 아닌 외부 전문가를 임명할 계획이다.

박 차관은 “국가 미세먼지 정보센터를 단순히 환경부 소속 기관으로 생각하지 않는다”며 “조명래 환경부 장관과 일치된 의견은 센터장은 반드시 외부 전문가를 모시는 방향으로 한다”라고 강조했다.

센터 역할을 두고선 “미세먼지 배출원별 배출량만으로는 안 되고 감축 잔재량까지 파악해주고 그것을 통해 ‘과연 얼마나 정책 효과가 있는지’ 정책 평가도 해줘야 한다.

나아가 중국 외에 다른 나라와의 국제협력까지 생각해줘야 한다. 환경부를 뛰어넘는 기관이 되기를 바라고 있다”고 생각을 밝혔다.

환경부는 대통령 직속 ‘미세먼지 해결을 위한 범국가기구’ 위원장인 반기문 전 유엔 사무총장에게 그간 미세먼지 전반에 대한 내용을 설명했다. 이 자리에서 반 전 총장은 “어떻게 해서라도, 국민들을 위해서 미세먼지 (문제 해결에) 모든 역량, 국민 역량을 모아야 한다”며 사회적 대타협을 강조한 것으로 전해진다. 박 차관은 “그만큼 환경부가 미세먼지 주무 부처로서 전 부처의 역량을 모으고 국민 소통을 통해 국민과의 대타협을 추진하겠다”며 “국민과의 대타협이 키워드”라고 범국가기구 목표를 소개했다.

‘전기수소차 충전시설’에도 옥외광고 설치 가능

오는 5월부터 전기·수소차 충전소, 아파트형 공장 옥상, 경전철 교각 등으로 옥외광고를 설치할 수 있는 장소가 대폭 늘어난다.

옥외광고 설치 장소를 확대하고 관련 규제를 완화하는 내용을 담은 ‘옥외광고물 등의 관리와 옥외광고 산업 진흥에 관한 법률 시행령’ 개정안이 국무회의를 통과했다. 개정안은 대통령 재가와 관보 게시를 거쳐 5월부터 정식 발효된다.

행정안전부는 에너지 신산업 육성을 위해 전기차·수소차의 충전시설의 차양 면과 차양 면에 매다는 현수막 형태의 옥외광고물을 허용했다. 기존에 주유소나 가스충전소 차양 면으로 제한했던 규제를 풀어 부족한 전기·수소차 충전시설 확충에 도움을 주기 위해서다. 개정안은 공업 지역 공장 건물 옥상 간판에도 상업 지역 건물처럼 소유주와 관련 없는 광고를 할 수 있도록 허용했다. 또 부산·김해·대구·용인·의정부 경전철 교각에도 앞으로 3년간 옥외 광고물을 시범적으로 설치할 수 있도록 허용하는 내용도 담겼다. 이번 조치로 누적 적자에 허덕이는 경전철운영사의 수익성 개선이 기대된다고 행안부는 설명했다.

광고 사업자의 부담을 줄여주는 규제 개선도 이뤄졌다. 옥외광고 사업자 등록 시 그동안 별도의 작업장 소유가 필수였지만, 앞으로는 임시로 작업장을 임차하거나 공동으로 사용하는 경우에도 등록을 받아주기로 했다.

옥외광고 사업 등록증을 분실해도 별도 재발급 없이 폐업신고를 할 수 있게 됐으며, 자동차에 설치가 금지된 전광판 등 전기 이용 광고물을 불법 주정차 단속 등을 목적으로 하는 공용 차량에 설치할 수 있도록 규정을 바꿨다.

김지현 기자  news@kpci.co.kr

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